育才学习网1.船员机工实习报告书怎样写
我的职务提升表 我于**年**月从**学院毕业分配到**公司，在船上从事轮机管理32313133353236313431303231363533e4b893e5b19e31333330343838工作。
在近十年的实践工作中，我从最平凡的岗位做起，一步步成长起来，收获很多。同时也深深地爱上了这一行，无悔自己的选择。
在船舶轮机管理工作中，四轨所主管的机械设备多而杂，应急的、救生的、防污的、锅炉、空调、泵浦、甲板机械等等，因篇幅有限，不能一一详述。在此我结合本轮实际情况将一些PSC港口国检查中必查的，影响船舶正常营运的机械设备的日常管理工作要点作一个总结。
因水平有限，不妥之处还敬请斧正。一：油水分离器的管理 ⒈ 设备参数 设备名称：TAIKO OILY WATER SEPARATOR(TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.) 型号：USC-50 处理能力：5.0m³/h ⒉ 原理 USC系列油水分离器分两级。
一级分离〈粗分离〉是根据油和水比重的不同从而达到分离效果的即重力分离。大颗粒的油份被分离出来聚集在一级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。
在一级分离中，比重大的油渣等杂物也被分离沉积在分离筒底部，这需要定期手动打开泄放阀排出。二级分离〈细分离〉过程中，混在水中细小的油粒被装在二级分离室中用特殊材料制成的凝聚器捕捉（试验显示处理过的水油份浓度小于5ppm）即吸附分离。
分离出来的油聚集在二级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。处理后的干净水排出舷外。
如果分离后油份浓度超过15ppm，那么油份探测装置动作发出警报并同时给污水泵一个信号，污水泵将自动停止运行。3.故障分析2005年12月8日，V5010航次，于印度洋，油水分离器运行中。
10:00油份探测器15ppm报警，污水泵自动停止运行。复位后重新启动污水泵发现油份探测器15ppm浓度值由00逐渐上升直至报警。
同时发现水样发黑，两极之间压差达0.8kg。为了确定事故原因，清洗了油份探测器前取样的滤器和油水分离器两极间的滤器。
装复后重试无效果。至此可以判定报警原因是因为二级分离室中的凝聚器过脏，分离效果达不到所致。
为了排除故障需要清洗二级分离式中的凝聚器。⒋故障排除 首先关闭两极间的腰截阀，打开二级分离室底部的泄放阀将水放至污水柜。
同时要打开二级分离室上部的试验考克以免造成真空。然后打开道门，更换凝聚器。
顺便可以将内部清洁，比如用淡水冲洗，压缩空气冲洗等。换下来的凝聚器浸泡清洁备用。
重新装复后启动油水分离器运行发现：油份探测器水样浓度在00和02之间变化，两极间压差保持在0.2kg。一切恢复正常。
⒌几点建议 ⑴油水分离设备和所有的连接管系应当至少每六个月检验和清洗一次，如有可能，过滤设备应当每个月清洗一次。油份计也应当每年检测一次，并且至少每五年由生产厂家的技术员校准一次（本规定是加拿大的强制规定，并且有可能被其他国家所采纳）。
⑵油水分离设备的操作指南和操作程序图必须张贴在油水分离设备上，并且内容应当尽可能简单明了，清楚可读。⑶如果凝聚器清洗后两极间压差仍超过0.6kg，说明其使用寿命已到极限需换新。
⑷油水分离器的操作应专人负责，并且不允许在晚上开启运行。⑸油水分离器停止运行时应使用海水冲洗并保持水压在0.8—1.0kg。
如在寒冷地区则应将内部的水放空，以防冻裂。 ⑹船上应备有足够的油水分离设备的备件。
二：焚烧炉的管理1. 设备参数 设备名称：WASTE OIL INCINERATOR UNIT(SUNFLAME CO., LTD.) 型号：OSV-30SA 处理能力：WASTE OIL 37kg/h(WITH 20% OF WATER) SOLIDS 25kg/h2. 管理要点 ⑴焚烧前 首先要将各个废油柜中的废油驳入废油日用柜。特别是在寒冷地区要提前对油柜进行加温，否则油温低，粘度大，驳运特别困难。
对泵本身来讲，吸入真空高，排出压力大，负荷大，电流大，泵容易跳甚至于烧毁。滤器也容易脏堵。
所以这一点不可忽视。然后是加温蒸发。
废油驳入废油日用柜后，打开位于柜子底部的放残阀可以放掉大部分的水到污水分离柜。剩下的少部分水要进行加温蒸发。
否则油中含水燃烧困难，将导致低压或失火报警。根据平时的经验一般加温到130℃，废油日用柜高温报警即可。
⑵焚烧中 焚烧炉运行前要对各种保护装置进行试验，确保安全可靠。焚烧废油前要使用轻油点火，确认相关的阀件开关正确。
点火成功后不要忘了开点火油头冷却阀，以免点火油头在高温炉膛中被烧变形或损坏。等炉膛温度上升到300℃时换废油，待回油管路温度达90℃时将轻/废油转换钮转到废油位置（本轮装置说明书要求）。
在此过程中根据燃烧情况和温度适时调整油门开度很关键。油门过小则失火低压报警，过大则排烟温度过高高温报警。
等温度、压力等有关参数稳定下来，用手触摸油泵进油管感到发烫时说明废油已经换好开始燃烧。在废油焚烧过程中，要勤于观察温度、压力、火焰颜色、油头结碳等情况，并作适当的调整。
但具体参数应严格按照说明书要求执行。⑶焚烧后 废油焚烧完毕后，系统要换轻油燃烧一段时间以净化系统。
确认相关的阀件开关正确，待回。
2.求航海类海船船员实习报告
2009年3月初至4月末我们在学校进行了水手工艺的实习。主要针对滑车、上高、舷外等操作进行实训，让我们受益匪浅。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个航海技术人员的目标提供更直接的动力吧。
实习目的：
通过实习，进一步巩固运用和加深所学的理论知识，学习船舶甲板上的基本操作，锻炼个人分析问题和解决实际问题的能力，为即将参加工作打下坚实的基础。
实习内容：
一、钢丝绳插接
钢丝绳插接，在船上经常进行，插法很多，他的操作比较复杂，技术要求也较高，不但要求插的牢固紧凑，而且应该插的熟练，才能提高工作效率。经过这次练习，我知道了海员不但要具备良好的身体素质，还要善于动脑筋，作每一件事之前都要想一想，怎么做简单，怎么做省力，怎么做会作的更好更漂亮。
二、投掷撇缆
1、撇缆的作用：船舶靠离码头、排放囤船、船舶间相互作业、救生都离不开撇缆，撇缆是船舶一项经常性的工作。必须正确的使用和维护和保养。
2、投掷要求：投掷撇缆绳在25米以上，左右偏差不超过五米。
3、投掷撇缆的方法：抛投式、码头式和旋转式。
经过这次训练我明白了，再工作中，除了动脑筋外，还要保证安全。安全在任何场所都在第一位，因为只有在安全的情况下人才可以毫无顾及的做事。想想如果那次真的砸到我的头，我可能就不会来训练了即使来了也会有很大的压力很难发挥出真实的水平。
三、挽绳结、三股绳插结
这次培训除了记住绳结的名字，还要记住他们的用途：
1、扎绳头：加强绳头牢固，防止绳头松散。
2、缩帆结：两根粗细相似的小绳相接，用在经常解开的地方。
3、丁香结：绳索固定在圆柱形物体上。
4、单套结：高空、舷外作业临时安全带，绳与绳、绳与眼环临时连接，作临时眼环。
5、单索花：两根粗细不同的绳子连接，或绳索连接眼环。
三股绳插结的优点比一般绳结、接绳的方法牢固的多，目前船舶常见的插接有：三股绳绳头反插结和三股绳插眼环。
四、高空作业
船舶高空作业主要是指上大桅和吊货柱以及上支索等。统称上高。经过这次训练我明白了，人需要不断的突破自己，尤其是在这个竞争激烈的社会中，只有不断的突破自己是自己适应各种环境才不会被社会淘汰，被人类淘汰。
五、舷外打跳
这项训练我懂得了，人不可能一直是独立的有时候需要和其他人一起完成一项工作。所以我们要学会和其他人配合，这就需要我们生活中要与人和谐相处，懂得照顾每一个你身边的人。
六、滑车和八股绳
1、滑车
说道滑车使我想起“以前中国一艘船到日本港口卸货，需要滑车的帮助，但是船上从船长的水手没有一个人会穿，最后不得不花高价请人。暂且不说这艘船对中国的影响，只说他的专业素质就没达到要求。其实滑车是一项很简单的操作只要记住老师教的口诀和多加练习，是没什么难的。口诀是：“上下下上上下”。
2、八股绳
通过这项训练我明白了，有时侯越简单的事越容易出错，越容易忘记，所以我们要认真的对待每一件事，哪怕他在简单。
实习感受：
实习带给我们的不仅仅是经验，它还培养了我们吃苦的精神和严谨认真的作风。它充实了我们的知识，使我们更加体会到这样一句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行。”实践是真理的检验标准。通过这次实习，使我了解到很多工作常识，也得到意志上锻炼，有辛酸也有快乐，这是我大学生活中的又一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作将有很大的影响。也通过亲自动手动脑明白了其实真实的工作才是我们最好的老师，很多东西都是要我们在工作中去了解学习和领悟的。
3.急需一份船员实习报告,哪位好心人传一份上来
我给你点资料参考下哦.大体可以按这样方法去写.
在实习中体会书本知识，在实践中体会理论，提高知识的认知水平，从抽象走向具体。现在同学们已逐步熟悉水手工艺，如：带缆、解缆、抛锚、起锚、插缆、插钢丝、各种绳结、打油漆、撇绳等。熟悉值班事项，明白值班规则，动手操作值班仪器。如：操舵、操纵挖泥机械、利用GPS定位、方位定位、记录航海日志以及海图作业的基本方法；了解船舶结构，下机舱了解主、副机机器等。
同船上人员关系良好，对外来人员礼貌相待。这次从反馈信息来看，同学们与船上工作人员相处不错，干活时相互配合，休娱时也打成一片。如航锋414周仁杰同学由于干活积极、掌握得快，后期都跟着值班。航锋415肖仁同学，有段时间船在泥洲头负责封航，其船是指挥船，因要帮海事局人员做饭，肖仁同学就把厨房事情好好的干了一番：洗菜、洗碟、做饭等。颇得大家的赞同。由于工地领导的支持、船上人员的帮助以及同学们的努力，大家关系融洽，学习进步很快。
这次实习还看出另外一个特点：学生都表现了不错的纪律性。实习从出发及路上到达均准时准点，无迟到、掉队现象；实习期间也无私自离船现象；回校也是按通知回校，无提前返校现象（除船舶调迁几个先下以外）。在船实习期间遵守船上纪律，休息娱乐时也遵循安排，有序进行
4.海船船上见习报告如何写
中华人民共和国交通部行业标准 海船船员体检要求 THE STANDARD OF PHYSICAL FITNES OF SEAFARERS FOR SAFE WATCHKEEPING AT SEA 1 主题内容与适用范围 本标准规定了海员安全值班的健康条件；检测方法及评定原则。
本标准适用于对申请《申华人民共和国海船船员适任证书》、《申华人民共和国海员专业训练合格证》、水手或机工《值班签证》的船员为胜任海船相应的工作岗位、充分履行职责、安全值班以及应付海上紧急情况应具备的健康资格的评定。内河船员的健康资格的评定，也可参照本规定。
2引用标准 GB11412.1一11412.3海上运输船舶安全开航技术要求 JT2020 海船最低安全配员 JT2023 船员职务名称代码 JBl153 标准对数视力表 JT6111-84 民用作业潜水员体格标准 3 术语 3.1健康条件 physical fitness 指海员安全履行海上职责应具备的基本生理素质。 3.2值班水手 ratings forming part of navigational watch 指《一九七八年海员培训、发证和值班标准国际公约》规则Ⅱ/6规定的组成航行值班部分的一般船员。
3.3值班机工 ratings forming part of an engine room watch 指《一九七八年海员培训、发证和值班标准国际公约》规则Ⅲ/6规定的组成机舱值班部分的一般船员。 3.4新录 beginner 指实际在海船上任职不足十二个月的海员。
3.5现职 serviceman 指实际在海船上任职满十二个的海员。 4 健康条件 4.1身高 新录：驾驶员身高应大于等于1.65M，其他海员应大于等于1.55M。
4.2脊柱、四肢 五官端正，四肢无残缺。双下肢不等长不超过2CM，脊柱侧变不超过4CM并无后凸畸形。
4.3远视力 采用标准对数视力表或国际标准视力表，按其岗位需要分别规定为： 4.3.1船长、驾驶员及值班水手 新录：双眼裸视力均在5.0(1.0)或以上，或者一眼达4.9(0.8)、另一眼达5.1(1.2)者为合格。 现职：双眼裸视力均在么4.8(0.6)或以上，或者一眼达4.8(0.6)、另一眼达5.0(1.0)者为合格。
4.3.2轮机长、轮机员及值班机工、报（话）务员和电机员 新录：双眼裸视力均在4.8(0.6)或以上，或者一眼达4.6(0.4)、另一眼达4.9(0.8)者；或者双眼均在4.6(0.4) 以上，但经矫正后（即戴眼镜）双眼视力均能达5.0(1.0) 者为合格。 现职： 双眼裸视力均在4.6(0.4)或以上，或者一眼达4.5(0.3)、另一眼达4.7(0.5)者；或者双眼均在4.5(0.3) 以上，但经矫正后（即戴眼镜）双眼视力均能达4.9(0.8) 者为合格。
4.3.3船舶甲板部或轮机部的其他船员及见习人员，可对应4.3.1或4.3.2中"现职"的标准检验合格。 注：括号内为国际标准视力表显示数值。
4.4色觉 船长、驾驶员及值班水手：辩色完全正常。 轮机长、轮机员、报（话）务员和电机员：无红绿色盲。
4.5视野 船长、驾驶员及值班水手：水平视野大于等于150°，垂直视野大于等于115° 。 4.6立体视觉 立体视觉锐度值小于等于60" 4.7听力 4.7.1在不戴任何助听器和无视觉辅助时，两耳能分别听清距离五十厘米的机械秒表声者为合格。
或者 4.7. 2 轮机长、轮机员及值班机工以纯音听力计测定，两耳听力在0.5、1.0、2.0 KH 频段上损失均小于等于25dB，在3.0、4.0、6.0 KH 频段上损失均小于等于3OdB者为合格。 4.8血压 新录：不高于18.66/12.O KPa(140/90 mmHg) 不低于12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg) 现职：不高于21.3/12.6 KPa(160/95 mmHg) 不低于12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg) 5 职业适应性 5.1 暗适应 小于等于50S 5.2 语言能力 口齿清楚，无口吃。
职业禁忌 6. 心血管系统疾病 6.1.1各种器质性心脏病伴心功能不全，冠心病不稳定型心绞痛，心肌梗塞，急性心肌炎。 6.1.2病态窦房结综合症，Ⅱ度Ⅱ型及Ⅲ度房室传导阻滞，Ⅰ度及Ⅱ度Ⅰ型房室传导阻滞伴有昏厥史，左束支传导阻滞，双支或三支阻滞，弥漫性心室内传导阻滞。
6.1.3 频发房性或室性过早搏动（>5次/分），室性早搏成对出现，多源性室性早搏，RonT型室性早搏，反复发作性阵发性室上性心动动过速，各种类型室性心动过速，心房扑动或心房颤动。 6.1.4预激症候群伴有房室折反性心动过束或房颤史，先天性QT间期延长综合疲，心脏粘液痛。
6.2 呼吸系统疾病 支气管哮喘，支气管扩张反复咯血，反复发作的自发性气胸，各种原因引起的肺功能不全。 6.3 消化系统疾病 消化道遗疡合并出血，肝硬化失代偿期或合并食道静脉曲张，腥囊炎胆石症并反复发生胆绞痛。
6.4 泌尿系统疾病 急慢性肾炎，肾病综合症，肾功能不全，尿路结石并反复发生肾绞痛。 6.5 血液系统疾病 各种出血性疾病，严重贫血（Ht。
5.海船船上见习报告如何写
中华人民共和国交通部行业标准 海船船员体检要求 THE STANDARD OF PHYSICAL FITNES OF SEAFARERS FOR SAFE WATCHKEEPING AT SEA 1 主题内容与适用范围 本标准规定了海员安全值班的健康条件；检测方法及评定原则。
本标准适用于对申请《申华人民共和国海船船员适任证书》、《申华人民共和国海员专业训练合格证》、水手或机工《值班签证》的船员为胜任海船相应的工作岗位、充分履行职责、安全值班以及应付海上紧急情况应具备的健康资格的评定。内河船员的健康资格的评定，也可参照本规定。
2引用标准 GB11412.1一11412.3海上运输船舶安全开航技术要求 JT2020 海船最低安全配员 JT2023 船员职务名称代码 JBl153 标准对数视力表 JT6111-84 民用作业潜水员体格标准 3 术语 3.1健康条件 physical fitness 指海员安全履行海上职责应具备的基本生理素质。 3.2值班水手 ratings forming part of navigational watch 指《一九七八年海员培训、发证和值班标准国际公约》规则Ⅱ/6规定的组成航行值班部分的一般船员。
3.3值班机工 ratings forming part of an engine room watch 指《一九七八年海员培训、发证和值班标准国际公约》规则Ⅲ/6规定的组成机舱值班部分的一般船员。 3.4新录 beginner 指实际在海船上任职不足十二个月的海员。
3.5现职 serviceman 指实际在海船上任职满十二个的海员。 4 健康条件 4.1身高 新录：驾驶员身高应大于等于1.65M，其他海员应大于等于1.55M。
4.2脊柱、四肢 五官端正，四肢无残缺。双下肢不等长不超过2CM，脊柱侧变不超过4CM并无后凸畸形。
4.3远视力 采用标准对数视力表或国际标准视力表，按其岗位需要分别规定为： 4.3.1船长、驾驶员及值班水手 新录：双眼裸视力均在5.0(1.0)或以上，或者一眼达4.9(0.8)、另一眼达5.1(1.2)者为合格。 现职：双眼裸视力均在么4.8(0.6)或以上，或者一眼达4.8(0.6)、另一眼达5.0(1.0)者为合格。
4.3.2轮机长、轮机员及值班机工、报（话）务员和电机员 新录：双眼裸视力均在4.8(0.6)或以上，或者一眼达4.6(0.4)、另一眼达4.9(0.8)者；或者双眼均在4.6(0.4) 以上，但经矫正后（即戴眼镜）双眼视力均能达5.0(1.0) 者为合格。 现职： 双眼裸视力均在4.6(0.4)或以上，或者一眼达4.5(0.3)、另一眼达4.7(0.5)者；或者双眼均在4.5(0.3) 以上，但经矫正后（即戴眼镜）双眼视力均能达4.9(0.8) 者为合格。
4.3.3船舶甲板部或轮机部的其他船员及见习人员，可对应4.3.1或4.3.2中"现职"的标准检验合格。 注：括号内为国际标准视力表显示数值。
4.4色觉 船长、驾驶员及值班水手：辩色完全正常。 轮机长、轮机员、报（话）务员和电机员：无红绿色盲。
4.5视野 船长、驾驶员及值班水手：水平视野大于等于150°，垂直视野大于等于115° 。 4.6立体视觉 立体视觉锐度值小于等于60" 4.7听力 4.7.1在不戴任何助听器和无视觉辅助时，两耳能分别听清距离五十厘米的机械秒表声者为合格。
或者 4.7. 2 轮机长、轮机员及值班机工以纯音听力计测定，两耳听力在0.5、1.0、2.0 KH 频段上损失均小于等于25dB，在3.0、4.0、6.0 KH 频段上损失均小于等于3OdB者为合格。 4.8血压 新录：不高于18.66/12.O KPa(140/90 mmHg) 不低于12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg) 现职：不高于21.3/12.6 KPa(160/95 mmHg) 不低于12.0/8.0 KPa(90/6O mmHg) 5 职业适应性 5.1 暗适应 小于等于50S 5.2 语言能力 口齿清楚，无口吃。
职业禁忌 6. 心血管系统疾病 6.1.1各种器质性心脏病伴心功能不全，冠心病不稳定型心绞痛，心肌梗塞，急性心肌炎。 6.1.2病态窦房结综合症，Ⅱ度Ⅱ型及Ⅲ度房室传导阻滞，Ⅰ度及Ⅱ度Ⅰ型房室传导阻滞伴有昏厥史，左束支传导阻滞，双支或三支阻滞，弥漫性心室内传导阻滞。
6.1.3 频发房性或室性过早搏动（>5次/分），室性早搏成对出现，多源性室性早搏，RonT型室性早搏，反复发作性阵发性室上性心动动过速，各种类型室性心动过速，心房扑动或心房颤动。 6.1.4预激症候群伴有房室折反性心动过束或房颤史，先天性QT间期延长综合疲，心脏粘液痛。
6.2 呼吸系统疾病 支气管哮喘，支气管扩张反复咯血，反复发作的自发性气胸，各种原因引起的肺功能不全。 6.3 消化系统疾病 消化道遗疡合并出血，肝硬化失代偿期或合并食道静脉曲张，腥囊炎胆石症并反复发生胆绞痛。
6.4 泌尿系统疾病 急慢性肾炎，肾病综合症，肾功能不全，尿路结石并反复发生肾绞痛。 6.5 血液系统疾病 各种出血性疾病，严重贫血（Ht<8gm），粒细胞缺乏症。
6.6 内分泌代谢系统疾病 甲状腺机能亢进或减退，需长期应有胰岛素治疗或有严重并发症的糖尿病。 6.7 神经、精神系统疾病 各种引起智力或肢体活动功能障碍的神经系统疾病，癫痫，各种类型精神病，夜游症。
6.8 恶性肿瘤。 6.9 传染病 6.9.1全体船员 急性病毒性肝炎，慢性活动性肝炎，细菌性痢疾，伤寒、付伤寒，霍乱、付霍乱，肺结核活动期。
6.9.2厨工、服务员、管事、木匠 除6.9.1所指的传染病外，HBSAG阳性，单项谷丙转氨酶升高，伤寒、菌痢、霍乱的健康带菌者。
6.航海实习报告
航海实习报告
这次，学校为我们提供了非常珍贵的航海实习机会：跟随客货两用船"新鉴真轮"完成了一趟耗时六天的"上海-大阪/神户"航次。这次实习于我来说有以下意义：
第一，通过此次航海实习，让我们对之前所学的"水运概论""船舶概论""驾驶基础"以及海上货运流程等等知识有了更直观的感受。在加深和巩固以前所学知识的同时，也对海运有了更全面的、更系统性的了解，以此将所学的知识慢慢融会贯通连成了一个系统化的知识体系。毫无疑问，此次航海实习是一剂加速融合剂。
第二，通过此次航海实习，我们对于水运概论以及海上货物运输也产生了新的思考。如此直观的体会，让我们巩固知识的基础上，也就导致了新问题的出现。海商法是一门很有深度的课程，掌握了业务知识，也就开启了另一扇大门，弄懂了一个问题，另一个更复杂的问题就会出现在眼前。因而，这些新问题的出现，意味着我们将要进入新一轮的学习和思考。
第三，通过此次航海实习，我们对于航运这个行业有了更深的情感，因而赋予了我们更大的学习的热情。第一次登上一艘万吨级的大船，第一次置身于茫茫大海之中，第一次看到长江口各种货轮的来来往往，第一次到一个新的国家，这些都是一生难以忘怀的经历。
第四，通过此次航海实习，我们开阔了眼界，对于自己的不足和局限，有了更深刻的认识。海上的生活，虽然只有来回短短的4天，但是我们了解到了船员们的生活，船员们的工作。特别是轮机部的船员们，工作在高温高噪声的封闭环境中，吃苦耐劳的精神，认真严谨的精神，都是值得我们去学习的。而在日本岸上短短的一天时间，也对我们产生了巨大的冲击。仅仅是从街头巷尾的日本人所体现出来的素质：自觉排队、扶梯上左行右立等等，都已经让我觉得相形见绌。而了解到的日本人的勤奋、忍耐等精神，更是值得我去学习，而且是刻不容缓地学习。
7.求一份航海实习报告
一、实习目的 在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。
通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。 二、实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日 三、实习地点：宁安4号散货轮 四、实习单位和部门：中海发展股份有限公司 五、实习内容： 首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。
2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4:00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。
在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安4号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。
1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。
在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。 为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：BPDD，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：14810吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。
宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：FURUNO—2825，距离鉴别度<30m，最小测距范围<30m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度28m；左面雷达型号为：JMA—9122，距离鉴别度<30m，最小测距范围<40m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度32m，记得雷达课上有讲过，影响最小测距范围的因素有雷达天线高度及天线垂直波束宽度，并且最小测距范围与天线高度成正比，由此关系可以得知由于JMA—9122的天线距主甲板高度大于FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小测距范围大于FURUNO—2825；大副向我们简单演示了一些雷达的操作，比如当时海面浪比较大，为了减弱海浪干扰，大副调节了STC旋钮，利用活动距标圈测定物表距离，以及设定警戒圈等等，虽然船上雷达型号与学校模拟器上的雷达型号不尽相同，但是基本的操作还是比较接近的，雷达就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷达具有着举足轻重的地位。其他设备还有SPERRY CR1型航向记录仪，GP—150型GPS,SDH—4B型回声测深仪等等。
1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，。