育才学习网1.日语里的新干线用平假名怎么写
多分 日 【たぶん】 【tabunn】①◎ 【副】 （1）大概，或许[后接推量形]（可能性がかなり大きいようす。
おそらく。たいてい。
おおかた。） 多分だいじょうぶだろう/大概不要紧吧。
彼は多分来ないだろう/他大概不会来的。 彼が言うことは多分ほんとうだろう/他说的大概是真的吧。
【名·形动】 （1）大量，多（多いこと） 多分にある/很多；有的是；多得很。 多分にお心づかいをいただきまして恐缩です/多承关照实在过意不去。
多分の出资が得られた/得到很多的资金。 （2）以“ご多分にもれず（毫不例外）”的形式表示也和世上多数例子一样。
（「ご多分にもれず」の形で、世间の多くの例のようにという意味を表わす。） ご多分にもれず、わたしも一回目は、失败した/毫不例外，头一次我也失败了。
2.求关于日本新干线的日语作文
「日本の新干线」
日本の新干线は现在、最高时速280キロであるが、日本人にとっては十分なスピードではないらしい。日本では、时速约500キロ以上という猛スピードで走るマグレブ（磁気浮上式鉄道）の开発に鉄道会社が金を注いでいるのだ。
米国の标准的な鉄道は、ガタンゴトンと音を立てて走るAmtrakの列车だ。高速鉄道の敷设计画が実现すれば、约2时间半でロサンゼルス・サンフランシスコ间を移动できるようになる。だが、日本で开発中の鉄道システムは同じ距离を1时间で走る。米国の鉄道システムがいかに遅れているかが分かるというものだ。
マグレブの运行开始は2025年以降の予定だが、それ以前に、大成功している新干线にさらに高速で流丽なデザインの车両を投入する计画もある。
新しい新干线车両『E5系』（上の写真）は、2011年に运転を开始する予定だ。E5系は、JR东日本が2002年から开発を进めてきた试験电车『FASTECH 360』（PDF）が基になっている。同社の话では、最高时速约320キロで、车体倾斜システムとサスペンション・システムが改善されて乗り心地が向上する见通し。E5系には、18席の『スーパーグリーン车』（PDF）も导入される予定だ。JR东日本によれば、スーパーグリーン车は一等船室をさらに快适にしたような车両だという。
だが、E5系はまだ序の口だ。
JR东海は、时速500キロを超える超高速で走り、东京・名古屋间の移动时间を1时间半からたった40分に短缩するマグレブ[中央新干线]计画を进めている。高速マグレブ技术の日本初の商业利用となるので、これは大ニュースだ。
高速マグレブ技术は、超电导磁石によって発生する力を利用して车両を轨道上に「浮上」させる。マグレブの研究は何年も前から行なわれており、世界中にいくつかのデモ及びテスト用システムがあるが、常设実用线としては、上海トランスラピッドなどがある。
上海トランスラピッドは上海の中心街と浦东空港を结ぶラインで、2002年に运行を开始した[営业最高速度は430キロ]。日本ではその3年后に、都市を走る初めてのマグレブ『爱知高速交通东部丘陵线』（爱称：リニモ）が开业した。爱知高速交通东部丘陵线は、路线距离が8.9キロで駅数は9駅、最高速度は时速100キロだ。
日本の情报筋は、东京から名古屋まで约270キロの距离を走るマグレブ路线の建设费用を760亿ドルと见积もっている。鉄道网がすでに発达している国でこうした金を使うことが贤明かどうか疑问视する向きもあるが、『Los Angeles Times』纸が指摘しているように、日本人は列车がダイヤ通りに走るだけでは不十分だと考えている。记录を树立することが要求されるのだ。同纸は、日本では列车はただの交通机関にとどまらない、国家の繁栄と优れた技术を测る目安だ、と指摘している。
日本で计画されているマグレブは高速だが、技术的なことを言えば、记录を破ることはないだろう。フランスのTGVは、2007年に行なわれたスピード试験で时速357.2マイル（时速约574.8キロ）に达した。さらに、山梨県にある実験线を走るJRマグレブの试験车両は、最高时速581キロだ。
3.有没有新干线的日语介绍啊
新干线（しんかんせん）は、JRグループの4社（JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州）が运営する日本の高速鉄道である。
东海道・山阳新干线歴代车両。左から700系、300系、0系
东海道・山阳新干线歴代车両。左から100系、0系、N700系、300系、700系E编成、500系、300系
东北・上越・长野（北陆）新干线の车両。
左からE5系、E3系、E2系、200系、E4系、E1系日本国有鉄道（国鉄）时代の1964年（昭和39年）10月1日に开业した东海道新干线が初の路线である。东海道新干线のほか山阳新干线と东北新干线は国鉄が建设主体であったが、上越新干线は日本鉄道建设公団が建设を担当した。国鉄分割民営化后の东北・上越新干线东京延伸の际は、当时新干线の地上设备を一括して所有していた新干线鉄道保有机构が、その建设主体であった。
なお、全国新干线鉄道整备法第4条には、新干线建设计画は国土交通大臣、すなわち国が决定するものと定められており、一般に新干线と称され时刻表にもそのように记载されているミニ新干线（山形新干线・秋田新干线）は、正式な新干线ではない。
4.求关于日本新干线的日语作文
「日本の新干线」日本の新干线は现在、最高时速280キロであるが、日本人にとっては十分なスピードではないらしい。
日本では、时速约500キロ以上という猛スピードで走るマグレブ（磁気浮上式鉄道）の开発に鉄道会社が金を注いでいるのだ。米国の标准的な鉄道は、ガタンゴトンと音を立てて走るAmtrakの列车だ。
高速鉄道の敷设计画が実现すれば、约2时间半でロサンゼルス・サンフランシスコ间を移动できるようになる。だが、日本で开発中の鉄道システムは同じ距离を1时间で走る。
米国の鉄道システムがいかに遅れているかが分かるというものだ。マグレブの运行开始は2025年以降の予定だが、それ以前に、大成功している新干线にさらに高速で流丽なデザインの车両を投入する计画もある。
新しい新干线车両『E5系』（上の写真）は、2011年に运転を开始する予定だ。E5系は、JR东日本が2002年から开発を进めてきた试験电车『FASTECH 360』（PDF）が基になっている。
同社の话では、最高时速约320キロで、车体倾斜システムとサスペンション・システムが改善されて乗り心地が向上する见通し。E5系には、18席の『スーパーグリーン车』（PDF）も导入される予定だ。
JR东日本によれば、スーパーグリーン车は一等船室をさらに快适にしたような车両だという。だが、E5系はまだ序の口だ。
JR东海は、时速500キロを超える超高速で走り、东京・名古屋间の移动时间を1时间半からたった40分に短缩するマグレブ[中央新干线]计画を进めている。高速マグレブ技术の日本初の商业利用となるので、これは大ニュースだ。
高速マグレブ技术は、超电导磁石によって発生する力を利用して车両を轨道上に「浮上」させる。マグレブの研究は何年も前から行なわれており、世界中にいくつかのデモ及びテスト用システムがあるが、常设実用线としては、上海トランスラピッドなどがある。
上海トランスラピッドは上海の中心街と浦东空港を结ぶラインで、2002年に运行を开始した[営业最高速度は430キロ]。日本ではその3年后に、都市を走る初めてのマグレブ『爱知高速交通东部丘陵线』（爱称：リニモ）が开业した。
爱知高速交通东部丘陵线は、路线距离が8.9キロで駅数は9駅、最高速度は时速100キロだ。日本の情报筋は、东京から名古屋まで约270キロの距离を走るマグレブ路线の建设费用を760亿ドルと见积もっている。
鉄道网がすでに発达している国でこうした金を使うことが贤明かどうか疑问视する向きもあるが、『Los Angeles Times』纸が指摘しているように、日本人は列车がダイヤ通りに走るだけでは不十分だと考えている。记录を树立することが要求されるのだ。
同纸は、日本では列车はただの交通机関にとどまらない、国家の繁栄と优れた技术を测る目安だ、と指摘している。日本で计画されているマグレブは高速だが、技术的なことを言えば、记录を破ることはないだろう。
フランスのTGVは、2007年に行なわれたスピード试験で时速357.2マイル（时速约574.8キロ）に达した。さらに、山梨県にある実験线を走るJRマグレブの试験车両は、最高时速581キロだ。